Building a Safer Aviation Industry

 

Stabalized Landings

Stabilized Landings:

Stabilized Approach criteria have successfully elevated in the Cockpit Awareness of risky approaches.

Runway excursion can occur on Take Off or Landing, let’s analyze  these expressions:

·Veer Off: Depart the side of the runway.

· Overrun: Depart the end of the runway.

Most common types of Approach and Landings accidents : 

Landing veer off , landing overrun , unstabilized  approach , control flight in to terrain ( CFIT ) , collision with terrain no CFIT ,and runway overshoot. 

These comprise the 78 % of the total approach and landing accidents.

So, rushed and  unstabilized approaches  are the largest contributory  factor in Controlled Flight In to terrain ( CFIT ), and other approach  landing accidents . 

Evaluation some operations briefing notes approach techniques, rushed approaches result  in inadequate time for the flight crew to appropriately  plan , prepare , and execute a safe approach .

Specific Factors involved in rushed and unstabilized approaches. 

Therefore, flying stabilized approaches complying with the stabilization criteria and approach to understand well the concept to stay away from incidents and accidents is the key, so, if the pilot continued flying and unstabilized approach, maybe the pilot will encounter some targets that should be met for the approach and need to understand the following these four steps strategy immediately to escape and incident or accident, anticipate, detect, correct and decide.

These strategies will constitute a common sense objective and reference for the pilot flying and the pilot not flying the airplane.

Monitoring, provide the time an ability and attention must require in this final and critical phase of flying so back up timely and precise any deviation callouts for effective correction on time, positive corrective actions should be taken before any deviation that develop in to a challenging or a hazardous situation in which the only safe action is immediately execute a GO AROUND.

All crews have to remember these three essential parameters to be stabilized for a safe approach:

Aircraft Track, Flight Path Angle, and Air Speed.

So, associated flight operations briefing notes communicate, that the following notes must review with this information to share:

Decent and Approach Profile Management.

Energy Management during the Approach.

Being Prepared to a GO AROUND Immediately.

Flying Constant Angle Non Precision Approaches.

The Final Approach Speed.

Factors Affecting Landing Distances.

Keep in mind failure to Go Around contributed to one – third of all landing excursion accidents.

Always attempt to make a Stabilized Landing ,it  is a landing conducted where your aircraft is completely controlled from a point 50 feet above the threshold to a full stop on the landing surface, without any unintended or adverse aircraft deviations from the planned and briefed maneuver.

Fly a Stabilized Approach always, the risk of an approach and landing accident or incident is increased if you don’t identify the strategies to reduce the risk of runway excursion.

Always Fly Safe!

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Analisis Operacional Accidente B 767-300

DEL ANÁLISIS OPERACIONAL A LOS DATOS: 

UNA REFLEXIÓN SOBRE EL ACCIDENTE 

DEL B-767 EN MIAMI-FLORIDA

Por Luis A. Adelsohn

Aviation Safety & Accident Investigation Consultant.

Desde el primer momento en que fui consultado por diferentes medios de comunicación sobre el accidente del Boeing 767 ocurrido en el Aeropuerto Internacional de Miami, expresé algo que considero fundamental en toda investigación aeronáutica: 

Primero, no se debe especular ni señalar culpables antes de conocer la evidencia.

Sin embargo, como profesional de la aviación con mi experiencia operacional y formación en investigación de accidentes aereos, también es mi responsabilidad analizar técnicamente aquello que puede observarse desde el punto de vista operacional.

En mis primeras declaraciones señalé varios elementos que, a mi juicio, debían ser examinados cuidadosamente: 

Primero, una aproximación potencialmente desestabilizada, una velocidad elevada, la posición del touchdown, la necesidad de una decisión oportuna de un Go-Around a tiempo y, posteriormente, la capacidad disponible para desacelerar la aeronave dentro de la pista remanente.

Hoy, después de que el NTSB hiciera públicos algunos datos preliminares del CVR y FDR, varios de esos elementos aparecen efectivamente dentro de las líneas de investigación.

El propio NTSB informa que uno de los pilotos expresó repetidamente preocupación por la velocidad de la aeronave durante la aproximación. 

También quedaron registradas varias alertas de Sink Rate y Too Low Terrain. 

La aeronave posteriormente hizo contacto con la pista y, segundos después, hubo una llamada para ejecutar un Go-Around.

Los datos del FDR muestran además una secuencia particularmente importante.

El contacto inicial se produjo a una velocidad elevada; se aplicaron los frenos; posteriormente fueron liberados mientras los motores aumentaban potencia a un nivel compatible con un intento de Go-Around; pocos segundos después, las palancas osea los throttles, en cabina  regresaron a idle y los frenos volvieron a aplicarse. 

El NTSB tampoco encontró indicación de despliegue de speed brakes o thrust reversers en los datos registrados.

Estos elementos no constituyen por sí mismos una conclusión de causa.

Pero desde el punto de vista de la seguridad operacional, sí permiten entender por qué desde el comienzo consideré fundamental estudiar la estabilidad de la aproximación, la velocidad de la aeronave, el momento de la decisión de Go-Around y la capacidad de desaceleración disponible después del touchdown.

En aviación existe un principio que debemos respetar siempre.

Una aproximación que se vuelve inestable debe convertirse en una decisión de escape de inmediato, no en una apuesta por continuar.

Y aquí aparece uno de los aspectos más importantes que deberá determinar la investigación. 

Por qué una aproximación que presentaba señales que requerían atención no terminó en un Go-Around oportuno y a tiempo.

Esa pregunta no busca condenar a dos pilotos, todos en nuestra carrera nos ha tocado en varias oportunidades iniciar sobrepasós conocidos como Go-Around en nuestra profesión de aviadores.

Entender qué porque  ocurrió este accidente nos va dejar buenas enseñanzas.

Porque una investigación seria no termina diciendo simplemente fue un Pilot Error NO.

Hay que determinar qué factores humanos, operacionales, meteorológicos, de entrenamiento, CRM, procedimientos, configuración de la aeronave, desempeño, toma de decisiones y ambiente operacional pudieron contribuir a la cadena de acontecimientos.

Como profesional y pilotos de la aviación está carrera tan bonita para muchos, me satisface comprobar que algunos de los elementos que señalé inicialmente coinciden hoy con aspectos que el NTSB está documentando.

Pero no considero esto una cuestión de tener la razón.

En seguridad aérea no se trata de tener la razón nunca; se trata de interpretar correctamente las señales y aprender de ellas para evitar que vuelva a ocurrir.

Mi análisis es el de un profesional que observa los hechos desde la perspectiva operacional y de seguridad y lo escribo aquí con mucha humildad.

La determinación oficial de la causa probable corresponde al National Transportation Safety Board (NTSB), organismo federal independiente encargado de investigar este accidente. 

La propia agencia advierte que los datos divulgados hasta ahora son preliminares y pueden cambiar a medida que avance la investigación.

Por respeto a las víctimas, a sus familias, a los pilotos colegas y a todos los profesionales involucrados, debemos permitir que la investigación siga su curso.

Pero también debemos hablar de aviación con conocimiento, experiencia y responsabilidad.

Analizar no es juzgar.

Prevenir no es señalar culpables.

Investigar es buscar la verdad para que otros puedan regresar a casa.

De mi parte y experiencia esto no es una investigación de un informe final son informes preliminares que pueden ir cambiando en el transcurso de la investigación, solo lo que he analizado y compartiendo en mis trainings con colegas .

Always Fly Safely !

Luis A. Adelsohn

Aviation Safety & Accident Investigation Consultant.

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Miami-Florida

AMAZON B-767-300 Accident Miami International Airport

Lo que debía ser un día de celebración por Labor Day terminó en una profunda tristeza para nuestra ciudad y para las familias de quienes perdieron la vida en este lamentable accidente aéreo.

Como piloto y profesional dedicando mucho tiempo  a la seguridad aérea, hoy quiero expresar mi respeto, solidaridad y acompañamiento a cada una de esas familias y a mis colegas pilotos, al comando de su avión .

Que sus seres queridos encuentren fortaleza en estos momentos tan difíciles. 

Comparti la entrevista en la que tuve la oportunidad de analizar este trágico suceso, dejando claro que fue solo un aporte personal profesional y es mejor esperar un reporte oficial de la investigación final por parte de las autoridades competentes, encargadas de la investigación a cargo.

Luis A. Adelsohn

Piloto Aviation Safety & Accident Investigation.

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Miami-Florida

https://vix.com/es-es/video/video-4952822

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How to Avoid a Runway Overrun ?

How to Avoid a Runway Overrun?

The purpose of this post is to provide more information about how pilots can manage threats and errors during approach and landing. 

So, on my research concerning and talking about runway overrun, data reveals that runway accidents are still the leading cause of accidents.   

Today, I want to share some strategies to prevent runway overruns, the failure of the crew to understand the need for more landing distance or to adjust the level of braking, would be an error associated to a threat.

Either threat or hazard is any situation, event, or circumstance that may affect a safety flight.

So, threats are not errors, but they increase the potential of errors, but what that mean to understand well the concept? 

Besides, if you analyze the process of managing threats , when we study and read final reports regarding any situation that a runway overrun was the cause of a fatal or no fatal incident or accident , these threats may result in an accident , so they can be managed by the pilot to detect , avoid and trapped.  

So, analysis of landing incidents indicated that a landing overrun is more likely if:

1.The approach was fast and landing attempted in excess of Vref ­­+ 15 Knots.

2.The approach was high, exceeding the recommended threshold crossing height.

3.The aircraft floated or is held off the runway for a smooth touchdown.

4.The touchdown point is long, often beyond the normal landing area.

5.The runway surface is wet or contaminated.

6.There is a tailwind.

A landing overrun  occurs when the airplane landing distance  exceeds the distance available , so , the distance required to land and stop the aircraft and is effected by many factors in each of four phases, approach, flare , control , stopping . 

Any single factor or combination can create a threat that may result in an overrun.  

Pilots, always remember, carefully review the expected landing performance during the approach briefing, the pre-planned data uses forecast and expectations made at the time of dispatch, also don’t forget, a good safety pilot identifies that attempts to land on a contaminated runway involve considerable risk and should be avoided whenever is possible.

My best recommendation, always manage all threats on every landing. 

It is human nature to make errors, but the most important is to identify situations that could lead to errors, try to avoid these situations and circumstances that promote errors, remember always, the time, don’t forget doing on time, identify an error, trap the error, take corrective action, and check effectiveness.

So, all pilots we learn from errors, from incidents and accidents, from our own, and from other crews.

Keep in your mind, errors management requires conscious thought to provide awareness and understanding, remember no two landings are the same, never, its ok to GO AROUND, maintainig always a good situational awarenes.

Pilots, plan, monitor and compare, know the risks.

Most overruns are accidents, fatalities, injury, and damage, think about and lower the risk factors before you have an accident.

More knowledge about runway overruns, lower risk, a better decision to any pilot.  

Keep in mind the 7 H :

1.How heavy is your aircraft.

2..How long is the runway at your destination airport?

3.How fast is your aircraft?

4.How wet is the runway at your destination airport?

5.Head or tailwind? On speed respect the Stabilized Approach Criteria (SOP)  

6.Height over the threshold.

7.How much braking to use after landing?

Avoiding always a runway overrun. 

Have a safe landing always, pilots be safe.

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